ARGENTINE RAILWAY ANECDOTES
ANÉCDOTAS FERROVIARIAS ARGENTINAS

Tratamiento de colonos morosos Treatment of Colonists in Arrears
Terrenos carísimos Unaffordable Lands
¿Porqué no hubo una tercera clase de pasajeros? Why No Third Class Passenger Service?
Remedio de eucalipto para calderas de locomotoras incrustadas Eucalyptus Cure for Incrusted Locomotive Boilers
Toponimia araucano-itálica Araucano-Italian toponyms
Se detiene el tren para que se afeiten los pasajeros A train is stopped to let the passengers shave
Órden del gobierno que mata Deadly official order.
¿Quién teme la propiedad extranjera? Who fears foreign ownership?
Todos los caminos llevan a Roma All roads lead to Rome
Podría haber sido peor It could have been worse
Y se eligió lo peor and the worse was chosen
Trenes que asombran Trains that astonish
¿Un Ramal Inútil? A Useless Branch?

TRATAMIENTO DE COLONOS MOROSOS TREATMENT OF COLONISTS IN ARREARS
Extracto de las actas de la asamblea anual de accionistas de la Compañía de Tierras del Central Argentino reunida en Londres el 17 de junio de 1885; Sr. Henry Brockett en la presidencia. Extract from the proceedings at the ordinary general meeting of shareholders of the Central Argentine Land Company held in London on June 17, 1885. Mr. Henry Brockett in the chair.
Se discutía la partida del balance que representaba cuotas atrasadas a pagar por colonos que habían comprado tierras a crédito. Discussion turned to the balance sheet item representing arrears payable by colonists who had purchased lands on credit.
Cornelio Surgey (miembro accionista):
No me gusta esa gran suma de 47.669 libras 4 chelines y 9 peniques que todavía se nos está debiendo. Me gustaría cobrar ese dinero pero me gustaría mucho más retomar la tierra (Una risa). Considero que la tierra debe ser mucho más valiosa que cuando la compraron; y si los colonos proprietarios de la tierra no la pagan, todo lo que puedo decir es que me gustaría tomar la tierra de vuelta. Supongo que Ud. cobró depósitos cuando compraron la tierra y, en consecuencia, esos depósitos nos quedarán en prenda. No tengo ninguna objeción a que la gente frecuentemente haga depósitos para perderlos luego cuando los tomamos en prenda; y podremos vender la tierra por repetidas veces, y obtendremos buen interés por el dinero y al mismo tiempo retendremos la propiedad de la tierra."
Cornelius Surgey (a shareholder):
"I do not like this large sum of £47,669 4s. 9d. to be still owing to us. I should like to get the money in, but I should like very much better to get the land back. (A laugh). I consider the land must be very much more valuable than when they bought it; and if the colonial proprietors of the land do not pay for it all I can say is that I should like to take it back. I suppose you took deposits when they bought the land, and consequently those deposits will be forfeited. I have no objection to people paying deposits frequently to forfeit them afterwards; and we can sell the land over and over again, and we shall get good interest for the money and retain the property all the same."
El Presidente:
"Los accionistas deben comprender que la clase de gente que compró tierra en la otra orilla no es la clase de gente con la que tienen que entenderse en este país. Eran generalmente indigentes— vale decir gente que no tenía nada, pero que trataba de hacerse la vida comprando tierra y trabajándola, y pagando por élla poco a poco. La Compañía debe fomentar gente de esa clase, y no debe dar vuelta y decir, 'si ustedes no pueden pagar los vamos a desalojar.' La Compañía debe alentar tal gente, y debe tratar de ponerla en situación de poder pagar, y no desalojarlos; porque, si los desalojara se encontrará con gente de la misma clase para ocupar la tierra (Oye, oye). Es más, la Compañía estaría en peor posición, porque la gente que tomaría posesión de la tierra no estaría en tan buena condición como aquéllos que ahora están sacando algo de la tierra. Algunos de los colonos están ahora en modesta situación de prosperidad y algunos han logrado acumular pequeños ahorros, y la Compañía está obligada a alentar tal clase de inmigración y colonización en lo más posible."
The Chairman:
"The shareholders must understand that the class of people who purchased the land on the other side was not the class of people they had to deal with in this country. They were generally comparatively paupers— that was to say men who had nothing, but who tried to make a living by purchasing land and working it, and paying for it by degrees. The Company must foster people of this kind, and must not turn round and say, 'if you cannot pay up we will turn you out.' The Company must foster such people, and try to put them in a position to pay up, and not drive them out, if they drove them out they got the same identical class to take the land (Hear, hear). Indeed, the Company would be in a worse position, as the people who afterwards took possession of the land would not be in so good a position as those who were now making something out of it. Some of the people were now getting into a fair state of prosperity and some had put nice little nest-eggs together, and it was the duty of the Company to foster that sort of immigration and settlement as far as possible."
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TERRENOS CARÍSIMOS UNAFFORDABLE LANDS
Una viuda propietaria de tierras que iban a ser atravesadas por el ferrocarril a unos 40 kilómetros al oeste de Villa Constitución, que jamás en su vida había visto un tren aunque los del F. C. de Buenos Aires a Rosario corrían a sólo seis leguas de su casa, protestaba vivamente contra la nueva línea que, siendo tan cercana a su casa, iba a entorpecer su gallinero, hacer necesaria la tala de árboles, etc., y sólo pudo ser inclinada a firmar el boleto de compra-venta de una lonja de su tierra cuando se le prometió que gozará gratuitamente del privilegio de ver pasar los trenes porque la Compañía era generosa y no le cobrará por esa nueva forma de entretenimiento.
Fuente: Henry Hammond Woodgate, 'The Reminiscences of a Land Buyer,' Central Argentine Railway Magazine, v. xii, Nº 135, marzo 1922, pp. 14-15.
A widow owning property to be traversed by the railway about 40 kilometres west of Villa Constitución, who had never seen a train in her life, although the Buenos Ayres & Rosario Railway ran within six leagues of her home, protested very strongly against the new line running so close to her house, thereby upsetting her chicken yard and necessitating the cutting down of trees, etc., and was only induced to sign the agreement to the sale of part of her land when told that she would enjoy the privilege of seeing the trains pass her property free of charge, as the Company was most liberal, and would not charge her anything for this form of amusement.
Source: Henry Hammond Woodgate, 'The Reminiscences of a Land Buyer,' Central Argentine Railway Magazine, v. xii, No. 135, March 1922, pp. 14-15.
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¿PORQUÉ NO UNA 3ª CLASE DE PASAJEROS? WHY NO THIRD CLASS PASSENGER SERVICE?
La Argentina no es ni fue como el resto del mundo. A sus gauchos les era más natural cabalgar que caminar mientras que en Inglaterra la equitación era un deporte reservado a los herederos de fortunas. La mayoría de los europeos viajaba en una tercera clase que no se ofrecía en la Argentina. Para protección de los pasajeros menos pudientes, el parlamento británico había legislado tarifas máximas en tercera clase (conocidas en ferrocarriles británicos como "Parliamentary Rates"). Estas diferencias fueron explicadas sucintamente en la The Argentine is not and never was like any other country. Its gauchos found it more natural to ride than to walk whereas in England horse-back riding was a sport reserved to those born into fortune. Most Europeans travelled in a third class that was not offered in the Argentine, in England paying "Parliamentary Rates," maximum rates legislated for protection of the poorer classes. These differences were succintly explained during the
Asamblea de accionistas del Ferrocarril de Buenos Aires a la Ensenada y Puerto, tenida en Londres el 9 de mayo de 1885, John Winterbotham Batten presidiendo: General meeting of shareholders of the Buenos Ayres & Ensenada Port Railway Company held in London, 9 May 1885, John Winterbotham Batten in the chair:
El Presidente:
"...No hay una tercera clase, porque en la República Argentina, si alguien es demasiado pobre para viajar en segunda se compra un caballo y se va montado (Risas)."

Las risas habrán sido las de accionistas conocedores de la Argentina y provocadas por el asombro de gringos ajenos al país.

The Chairman:
"... There is no third class, for in the Argentine Republic if a man was too poor to travel second-class, he buys a horse and rides (Laughter)."

The laughter would have been of Anglo-Argentine shareholders and provoked by the astonishment of gringos foreign to the country.

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REMEDIO DE EUCALIPTO PARA CALDERAS DE LOCOMOTORAS INCRUSTADAS EUCALYPTUS CURE FOR INCRUSTED LOCOMOTIVE BOILERS
El Ferrocarril Andino tenía graves problemas por la mala calidad de las aguas encontradas en su zona, aguas que causaban serias incrustaciones en las calderas. Las incrustaciones impedían la transferencia de calor entre el fuego y el agua y la evacuación del humo, y de tal manera tenían efectos parecidos a un serio resfrío de la caldera. Estos problemas fueron heredados en 1887 por el F.C. Gran Oeste Argentino cuando compró la vía de Villa Mercedes a San Juan. El remedio aplicado entonces a ese "resfrío" es muy divulgado mismo hoy día. The Andine Railway suffered from grave feed water problems; the bad waters encountered in its zone caused serious boiler incrustations. The incrustations prevented the heat transfer from fire to water and obstructed the draft so that they had effects similar to a bad cold obstructing breathing passages and circulation. These problems were inherited by the Argentine Great Western Railway Company when it purchased the line from Villa Mercedes to San Juan in 1887. The cure it applied survives to this day in such products as Vic-VaporRub.
Extracto de las actas de la asamblea del F.C. Gran Oeste Argentino en Londres, el 12 de diciembre de 1888, Sir George Russell, "baronet" (superior a caballero e inferior a barón, no existe en castellano), Miembro del Parlamento, presidiendo: Extract from the proceedings of the meeting of shareholders of the Argentine Great Western Railway held in London on December 12, 1888, Sir George Russell, Bart., M.P., presiding:
"...Con respecto a nuestra capacidad para servir al tráfico ... yo no lo digo para quejarme, sino sólo para dejar por sentado un hecho— de que teníamos que enfrentar el siguiente estado de cosas. El Gobierno de la Nación Argentina nos entregó según el contrato 41 locomotoras, y sobre éstas 41 locomotoras la primera memoria de nuestro administrador general informa lo siguiente:— 14 estaban fuera de servicio, 8 estaban en repara- ciones, 8 necesitaban reparaciones, 8 estaban en estado regular, y sólo 3 estaban en buen estado. ... El Directorio tuvo que considerar el hecho de que el mal estado de las locomotoras se debía en general a la mala calidad de las aguas encontradas a lo largo de toda la línea, y esta cuestión pareció tan importante que, con vuestra licencia, quisiera en primer lugar dirigir vuestra atención al informe del Sr. Roberts sobre esta cuestión ... Él dice:" "...With regard to our capacity to deal with the traffic ... I do not state it as a matter of complaint, but as a simple fact— we had to deal with the following state of affairs. The Argentine Government handed over to us under agreement 41 locomotives, and of those 41 locomotives the first report of our general manager with regard to them was this:— 14 were out of service, 8 were requiring repair, 8 were under repair, 8 were in fair condition, and only 3 were in good condition. ... The Board had to consider the question that the condition of the locomotives was generally brought about by the quality of the water along the whole length of the line, and this was a matter of such importance that, if you will forgive me for doing so, I should like first to direct your attention to Mr. Roberts' report upon the question. ... He says:"
"En primer lugar busqué las causas que hacían fallar a las locomotoras y demoraban el tráfico. Las primeras se debían principalmente a incrustaciones en las calderas, debidas originalmente a negligencia con falta de atención en los lavados de calderas. Esas incrustaciones asumieron proporciones tales que llegaban a un espesor de más de una pulgada, en otros casos los espacios para el agua entre los tubos, y entre el interior y el exterior de las camisas de las cajas de fuego, estaban completamente rellenos de depósitos. Ésto impedía la libre circulación del agua en las inmediaciones del metal, causando la pérdida de gran parte del poder calorífico del combustible y por tanto aumentando el consumo de combustible muy por encima del normal necesario para efectuar el trabajo. Además, las cajas de fuego y los tubos se deterioraban rápidamente, los tubos reventando o perdiendo frecuentemente, de manera que había que apagar los fuegos y parar los trenes por horas, muchas veces lejos de cualquier estación o de auxilio cualquiera." "I first searched out the cause of the failing of the engines and the delays of the traffic. The former was principally due to the incrustation of the boilers, owing originally to neglect in not attending to the proper washing out. These incrustations had assumed such proportions that it was over an inch thick, and in other instances the water spaces between the tubes, and between the inside and outside shells of the fire-boxes, were completely filled with deposits. This prevented the free circulation of the water immediately next to the metal, causing the loss of a very large proportion of the heating properties of the fuel, thereby necessitating a larger quantity of it to be used for the work to be done than would be required under normal conditions. Also the fire-boxes and tubes were rapidly destroyed, and the latter were frequently bursting or leaking, so that the fires had to be drawn and the trains stopped for hours, in many instances far away from any station or help of any kind."
"Este asunto pareciéndome de tanta importancia para la explotación económica del ferrocarril le presté mucha atención por largo tiempo y, después de mucha reflexión, decidí ensayar un remedio en forma de infusiones de hojas de eucalipto. El primer experimento fue hecho con la máquina Rivadavia, cuya caldera estaba muy incrustada y, además, cuyos tubos perdían considerablemente. El primer día del experimento esta máquina corrió de Mendoza a San Juan retornando al día siguiente, el tercer día quedó en galpón, donde hice inspección de la caldera y encontré que una gran cantidad de escamas se habían separado del metal y fue removida con el agua al lavar la caldera; además, los tubos habían causado menos trastornos por pérdidas que anteriormente." "This question appearing to my mind of such vital importance to the economical working of the railway, I devoted much time and thought to it, and after much consideration determined to try a remedy, in the shape of an infusion of the Eucalyptus leaves. The first experiment was made with the engine Rivadavia, whose boiler was very badly encrusted, and, besides, her tubes leaked considerably. The first day of the experiment she ran to San Juan from Mendoza, returning to the latter place on the following day, the third being shed day, when I inspected the boiler, and found that a large amount of scale had separated itself from the metal, and was washed out in the cleaning of the boiler; also the tubes had given less trouble as regards leaking than previously."
Cabe agregar que el mencionado Mr. Roberts era nada menos que William Roberts, Miembro del Instituto de Ingenierios Civiles, flamante Administrador General del nuevo F.C. Gran Oeste Argentino y, anteriormente, Ingeniero en Jefe del Ferrocarril Gran Sud de Buenos Aires. Expirado su contrato con el FCGOA en 1892, éste no fue renovado, nombrándose en su lugar a José A. Villalonga. It may be added that the mentioned William Roberts, M.I.C.E., was no less than Resident Engineer of the Buenos Ayres Great Southern Railway before he became General Manager of the newly created AGWR. His contract with the AGWR was not renewed when it expired in 1892, José A. Villalonga having been appointed in his stead.
Fuente: Herapaths's Railway (and Commercial) Journal, 15 de diciembre de 1888, páginas 1375-77. Source: Herapaths's Railway (and Commercial) Journal, December 15, 1888, pages 1375-77.
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TOPONIMIA ARAUCANO-ITÁLICA ARAUCANO-ITALIAN TOPONYMS
Durante uno de los viajes de inspección a los territorios de Río Negro y Neuquén, organizados periódicamente y con fines de divulgación por las autoridades del Ferrocarril Sud, los directores del mismo habían invitado a una cantidad de personalidades que desconocían la historia y el desarrollo de la región que visitaban. Uno de los invitados, extrañado por el nombre de muchas de las estaciones, preguntó porqué ellos empezaban con "Ch". Contesté que las designaciones de aquellas estaciones recordaban a lugares típicamente araucanos, o la existencia de algún cacique. Decidido a intentar un chiste, persuadido que la inmensa mayoría de los presentes, extranjeros, no habrían de celebrarlo ni entenderlo quizás, mencioné los nombres de: Choele-Choel, Chimpay, Chelforó, Chichinales, Chipoletti. Aquí hice una pausa para esperar la reacción del Ingeniero Bonoli, que no se hizo esperar y que aclaró con toda sinceridad: El ingeniero Cipoletti no fue indio, sino italiano; era, además, mi suegro. Yo había conocido muy bien al ingeniero Cipoletti y no podía equivocarme respecto a su origen, pero con toda intención pronuncié la "C" inicial como la pronuncian los italianos recién llegados al país y que no dominan todavía el castellano, es decir, sonando como "Ch". Pasado un instante, posiblemente el ingeniero Bonoli debió caer en la broma, porque mirándome se echó a reír, a lo cual hice coro. Los demás viajeros no podían entender ni el chiste ni el motivo de la risa. During one of the inspection trips to the territories of Rio Negro and Neuquen, periodically organised by the authorities of the Buenos Ayres Great Southern Railway to promote the area, the directors had invited a number of gentlemen unfamiliar with the history and development of the region they visited. One of the visitors, wondering about the names of several stations, asked why so many started with "Ch." I answered that the station names recall typical Araucano Indian place names or perhaps some tribal chiefs. Resolving to try a joke, convinced that the great majority of those present, foreigners, would not appreciate it or perhaps not even understand it, I mentioned the station names: Choele-Choel, Chimpay, Chelforo, Chichinales, Chipoletti. Here I made a pause waiting for the reaction of Mr. Bonoli, P.Eng., which was not slow in coming and clarified in all seriousness: the engineer Cipoletti was no Indian but Italian; he was, besides, my father-in-law. I had known Mr. Cipoletti very well and could not have erred about his ancestry but very intentionally pronounced the initial "C" the way it is done by Italians new to the country and who do not yet master the Spanish language, that is, sounding like a "Ch." After a short while, engineer Bonoli must have got the point because, looking at me he broke out in laughter to which I then joined in. The other travellers understood neither the joke nor the reason for the laughter.
Fuente: Arturo H. Coleman, Mi vida de ferroviario en la Argentina, 1887-1948, Bahía Blanca, Talleres Gráficos Panzini, 16 de Mayo de 1949, páginas 633-34. Source: Arthur H. Coleman, Mi vida de ferroviario en la Argentina, 1887-1948, Bahia Blanca: Panzini printers, 16 May 1949, pages 633-34.
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SE DETIENE EL TREN PARA QUE SE AFEITEN LOS PASAJEROS A TRAIN IS STOPED TO LET THE PASSENGERS SHAVE
El Presidente Dr. Figueroa Alcorta viajaba en tren especial a Neuquén. El tren salió en hora de Cabildo sin llegar a Corti, lo que causó cierta ansiedad aumentada cuando llegó a la estación un jinete avisando al jefe de la misma que había visto a lo lejos un tren de pasajeros detenido a mitad del campo. Se envió una locomotora que al salir de Corti vio venir un tren a toda velocidad. El General Arana esperaba la comitiva en Bahía Blanca con su Estado Mayor y banda de música con el fin de saludar al Presidente y su comitiva, junto con gran cantidad de público decepcionados por la demora.
Al inquirir las razones de la parada entre Cabildo y Corti, se supo que el Señor Ministro de Obras Públicas, Don Ezequiel Ramos Mexía la había dispuesto así, para que los pasajeros tuvieran la comodidad de afeitarse con el tren parado...
President Dr. Figueroa Alcorta was travelling by special train to Neuquen. The train left Cabildo station on time without arriving at Corti, which caused some anxiety that was heightened when a horseback rider came to tell the station-master that he had seen in the distance a passenger train stopped in the middle of nowhere. An engine was sent which on leaving Corti saw a train approaching at full speed. General Arana had been waiting at Bahia Blanca with his staff and band to meet the train and salute the President and his party, as was a large number of onlookers disappointed by the delay.
On inquiring about the reasons for the stop between Cabildo and Corti, it was learned that the Minister of Public Works, Mr. Ezequiel Ramos Mexía, had commanded it so that the passengers would have the comfort of shaving while the train was stopped...
Fuente: Arturo H. Coleman, Mi vida de ferroviario en la Argentina, 1887-1948, Bahía Blanca, Talleres Gráficos Panzini, 16 de Mayo de 1949, página 177. Source: Arthur H. Coleman, Mi vida de ferroviario en la Argentina, 1887-1948, Bahia Blanca: Panzini printers, 16 May 1949, page 177.
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ÓRDEN DEL GOBIERNO QUE MATA DEADLY OFFICIAL ORDER
El ferrocarril entre Buenos Aires y la capital, La Plata, me interesó grandemente. Fue construido en vía doble por ingenieros ingleses siguiendo la práctica británica común. Así la vía "ascendente" a La Plata era de la mano izquierda, la "descendente" por la mano derecha, y los cruzamientos y desvíos correctamente colocados con cambios tomados "de talón." El esquema adjunto mostrará lo que significa. The railway between Buenos Aires and the capital, La Plata, interested me greatly. It had been built by English engineers, according to ordinary British practice, as a double line. Thus the "up line" to La Plata was on the left-hand side, the "down line" on the right-hand side, and the crossovers and sidings being properly laid with "trailing" points. The accompanying sketch will illustrate what is meant.
A y B son cambios "de talón" en la vía que lleva a La Plata, y C son los de la vía a Buenos Aires; pero por orden de las autori- dades esto tuvo que ser invertido, y los trenes tuvieron que correr por vías opuestas. El resultado fue que cada cambio "de talón" se tornó en cambio "de punta," y no estando provistos con sistemas de seguridad, constituyeron inmediatamente una grave fuente de peligro para el tráfico. Al poco tiempo un expreso, en que viajaba el gobernador de una de las provincias, fue cambiado a un desvío, pero aparte del destrozo de algunos vagones estacionados allí, no hubo daño gracias a la prontitud con la que el maquinista apretó los frenos. Este fue arrestado por haber tomado la vía equivocada, pero el gobernador recompensó su presencia mental, puesto que se supuso que alguien había intencionalmente dirigido al tren hacia el desvío para causar la muerte de su excelencia. A and B are trailing points on the metals leading to La Plata, and C on those going to Buenos Aires ; but by order of the authorities this had to be reversed, and the trains had to travel on the opposite lines. The result of it was, that every "trailing" point became a "facing" point, and being unprovided with any inter- locking safety appliances, constituted at once a grave source of danger to the traffic. Not long afterwards an express, in which the governor of one of the provinces was travelling, was switched into a siding, but beyond smashing up some trucks which were standing in it, no damage was done, owing to the promptitude of the driver in applying the brakes. He found himself arrested for running on the wrong road, but was rewarded by the governor for his presence of mind, as it was felt that someone had intentionally turned the train into the siding in order to kill his excellency.
Fuente: Francis Fox, River, Road, and Rail, some engineering reminiscences, London: John Murray, 1904, pp.149-150, después de su visita a la Argentina en 1889. Source: Francis Fox, River, Road, and Rail, some engineering reminiscences, London: John Murray, 1904, pp.149-150, after a visit to Argentina in 1889.
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¿QUIÉN TEME LA PROPIEDAD EXTRANJERA? WHO FEARS FOREIGN OWNERSHIP?
Cruzábamos ayer [7 febrero 1910] la ciudad con un extranjero nacido en un libre país de lengua inglesa. Y señalándonos las grandes estaciones de ferrocarril, las vías, las usinas eléctricas nos decía: ¡Qué lástima que todo eso se encuentre en manos de extranjeros! Por cortesía y también porque carecemos de prejuicios de lengua y de raza le respondimos que esa circunstancia no nos preocupaba y que nos complacía ver a los extranjeros ocupando cualquier situación en nuestro país.
Fuente: Juan B. Justo (líder socialista) en su Internacionalismo y patria, Buenos Aires, 1925, p. 251.
Yesterday [7 Feb. 1910] we were touring the city with a foreigner born in a free country where English is spoken. Showing us the great railway stations, tracks, electrical power stations, he told us: What a pity that all this is in foreign hands! Out of courtesy and also because we have no prejudices against foreign languages and races we responded by saying that this circumstance did not preoccupy us and that we are glad to see foreigners occupying any position in our country.
Source: Juan B. Justo (Socialist leader) in his Internacionalismo y patria, Buenos Aires, 1925, p. 251.
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TODOS LOS CAMINOS LLEVAN A ROMA ALL ROADS LEAD TO ROME
En enero de 1960 o 1961 un amigo me invitó a Mendoza mientras viajábamos en el tren de Bariloche a Buenos Aires. Cuando descendí en Bahía Blanca dije que iba a avisarle por telegrama el día y hora de mi llegada a Mendoza. January 1960 or 1961 a friend invited me to Mendoza while we were on a train from Bariloche to Buenos Aires. When I got off at Bahia Blanca I said I will telegraph him from there announcing the date and time of my arrival at Mendoza.
El telegrama fue enviado y tomé el Diesel expreso, directo de Bahía Blanca vía Huinca Renancó y Villa Mercedes. The telegram was sent and I travelled by the Diesel multiple-unit express that ran direct via Huinca Renancó and Villa Mercedes.
Mi tren llegó a Mendoza puntualmente; no así mi amigo. No pudiendo comunicarme con él, quedé esperando en la plataforma. Arrival at Mendoza was on time but not so my friend. Unable to reach him I simply stayed on the platform and waited.
Una hora más tarde, cuando ya se anunció la llegada puntual del tren de Buenos Aires, llegó mi amigo a la plataforma. An hour later he was there, when the punctual arrival of the train from Buenos Aires had been announced.
"¿Cómo es que ya estás acá, y no así el tren?" "How come you are here, and not the train?"
"Llegué hace una hora, como dije, con el otro tren que viene directo de Bahía Blanca. ¿Qué causó tu demora?" "I arrived an hour ago, as I said, with the other train direct from Bahia Blanca. What took you so long?
"Creí que tu telegrama estaba en error, porque el tren de Buenos Aires llega una hora más tarde que la que dijiste." "I thought your telegram was in error, because the train from Buenos Aires is due an hour after what you wrote."
"Lástima, tendría que haber agregado que vendré con tren directo sin pasar por BsAs." "Sorry, I should have added that I would come direct and not through BA."
"No sabía que hay tal tren directo; pensaba que siempre hay que pasar por Buenos Aires." "I did not know that there was such a connection; I thought all travel is via Buenos Aires."
Tal era el efecto de propaganda con la que se acusaba a los ferrocarriles de encauzar todo por Buenos Aires en beneficio de Inglaterra, desatendiendo al desarrollo del comercio interno. Such was the force of propaganda accusing the railways of funnelling everything through Buenos Aires for the benefit of Britain, while neglecting the development of internal trade.
S.D. S.D.
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PODRÍA HABER SIDO PEOR IT COULD HAVE BEEN WORSE
Luis d'Abreu luchó muchos años por obtener su concesión de un ferrocarril de Bahía Blanca a Villa Mercedes (San Luis), a una distancia de 728 km., cuando Villa Mercedes estaba a 690 km. de Buenos Aires, y ésta a 680 km. de Bahía Blanca. Luis d'Abreu had fought long and hard to get a concession for a railway from Bahia Blanca to Villa Mercedes (San Luis province), 455 miles long, when Villa Mercedes was 430 miles distant from Buenos Aires, and this one was 425 miles from Bahia Blanca.
Discutíase el proyecto en la Cámara de Diputados del Congreso Nacional, el 13 de noviembre de 1886: The project was being discussed in the Chamber of Deputies of the national congress on 13 November 1886:
Sr. F. J. Figueroa: Este mismo punto de Villa de Mercedes, que se pretende dar como cabecera para la nueva línea, es un centro que tiene ya dos líneas férreas: una que lo liga con el Rosario y otra que lo liga con esta ciudad de Buenos Aires. . . . Y ¿todavía, señor Presidente, vamos a poner en comunicación esa misma Villa con Bahía Blanca, cuando ya el puerto de Bahía Blanca está unido con la ciudad de Buenos Aires por el Ferro-carril del Sud? Todas las provincias ligadas con Villa Mercedes están hoy en inmediata comunicación [sic] con Bahía Blanca por la vía de Buenos Aires. Y ¿hemos de gastar los pocos recursos que tenemos en hacer una línea más para Villa de Mercedes. . .? The Hon. F. J. Figueroa: This same Villa Mercedes, which it is pretended to make a terminus of the new line, is a centre which already has two railway lines: one that connects it to Rosario and another that connects it to Buenos Aires . . . And yet, Mr. Speaker, are we going to put this same Villa Mercedes in communication with Bahia Blanca, although the port of Bahia Blanca is connected to Buenos Aires by the Southern Railway? All provinces connected to Villa Mercedes are today in immediate communication [sic] with Bahia Blanca by the way of Buenos Aires. And, are we to spend our few resources on still another line from Villa Mercedes. . .?
Al final, la línea de d'Abreu quedó trunca en Toay, pero los británicos del Pacífico tuvieron el buen sentido de construir otra alternativa de Bahía Blanca a Villa Mercedes. In the end, d'Abreu's line did not get past Toay, but the British-owned Pacific Railway had the good sense of building an alternative line from Bahia Blanca to Villa Mercedes.
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Y SE ELIGIÓ LO PEOR AND THE WORSE WAS CHOSEN
En viaje a Bariloche compartí mesa de comedor con una pareja de Rosario. Como era común, parte de la conversación trataba de las deficiencias de los ferrocarriles. On the way to Bariloche I shared a dining-car table with a couple from Rosario. As often, conversation turned to the deficiencies of the railway service.
Los rosarinos se quejaban de la necesidad de hacer un largo desvío pasando por Buenos Aires, con trasbordo por subterráneo entre estaciones cabeceras. This couple's complaint was about the long detour they had to take through Buenos Aires, with a transfer by underground between terminals.
Estábamos por llegar a un lugar donde el tren iba a parar largo rato para su servicio. Llegamos a ese lugar después de los postres y los invité a un paseo por la plataforma. We were getting close to a point where the train would have a long service-stop. We got there after dessert and I invited my new friends to a stroll along the platform.
Los llevé a lo largo de los coches dormitorios parando junto al que portaba el cartel "Rosario - Bariloche". Ese coche había sido agregado al tren en Bahía Blanca, a donde llegó directo de Rosario por vía del ex FCRPB. I led them down the line of sleeping cars and stopped by the one carrying the sign "Rosario - Bariloche." That car had been attached to our train at Bahía Blanca after its journey down the direct line from Rosario ( via ex FCRPB).
Se pusieron a charlar con los rosarinos en ese coche, pero mi truco no los divirtió y no hablamos más. They got into chatting with rosarinos in that car but were not amused by my trick and we did not speak again.
Según horarios del verano 1959/60, la partida de Rosario se hacía una hora más tarde, y el arribo al regreso tres horas antes por la vía directa, comparada con el desvío por Buenos Aires; y eso sin trasbordo. By Summer 1959/60 timetables, the departure from Rosario was one hour later, and the return arrival 3 hours earlier by the direct route compared to the detour through BA; and that without any transfer.
S.D. S.D.
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TRENES QUE ASOMBRAN TRAINS THAT ASTONISH
Era por el año 1964, cuando la Fundación Ford patrocinó un seminario de economía agraria dirigido en Buenos Aires por un profesor inglés. About 1964, the Ford Foundation had sponsored an agricultural economics seminar led at Buenos Aires by an English professor.
Para enriquecer la experiencia organicé una excursión por ferrocarril a Los Surgentes, donde los participantes visitaron chacras modernas. To enrich the experience I organised an excursion by railway to Los Surgentes, where the participants could visit modern grain farms.
Estábamos en un campo cuando uno de los estudiantes exclamó: We were at one of the farms when someone shouted:
"¡Vean cómo raja ese tren de carga!" "Man, does that goods train go fast!"
Teniendo el itinerario de servicio del Mitre a la mano, dije: Having the Mitre Railway working timetable at hand, I said:
"Vean la línea, el tren, la estación, la hora. El tren es puntual. Su velocidad es la normal." "Look here the line, the train, the station, the hour. That train is on time. It's speed is normal."
Dudo que pude vencer con esa prueba a la propaganda política de esos días, contraria al ferrocarril. I doubt that the proof overcame the political propaganda of the day contrary to the railways.
S.D. S.D.
¿UN RAMAL INÚTIL? A USELSS BRANCH?
Al enterarme que uno de mis compañeros de escuela vino de una estancia en Villegas, donde hubo servicio por dos líneas de ferrocarril, le pregunté:
"Por qué vía envían vuestra hacienda a los Mataderos de Liniers? La mandan por el Sarmiento (de trocha ancha, 432 kms. de distancia, llegaban en 18 a 20 horas, según el día del despacho) o lo hacen por el Belgrano (trocha angosta, 479 kms. en 22 horas)?"
Me respondió que lo hacen "por el Belgrano, porque éste siempre tiene vagones disponibles para nuestros embarques de ganado."
Pocos años después, en 1961, esa línea de trocha angosta a Villegas fue clausurada.
When I learned that one of my schoolmates had come from a ranch at Villegas, which was served by two railway lines, I asked him:
"By what railway line do you send cattle to the Liniers Market, do you send them by the Sarmiento (broad gauge, 270 miles, in 18 or 20 hours, depending on the day they were despatched) or do you send them by the Belgrano line (narrow gauge, 299 miles in 22 hours)."
He answered: "We send them by the Belgrano Line because they always have wagons at our disposal for despatch of cattle to market."
A few years later, in 1961, that narrow gauge line to Villegas was abandoned.
S.D. S.D.