¿Qué es una tonelada de carga?

En su edición del 20 de febrero de 1958 (página 27), la Review of the River Plate citó al Sr. Capitán de Fragata Fausto Ménica, el entonces Director General de Ferrocarriles, ilustrando una supuesta caída del tráfico ferroviario con las siguientes cifras de carga:
Año Toneladas de carga
1940 40.539.829
1945 34.990.777
1950 32.848.600
1955 28.711.570
1956 28.064.097
Cifras como éstas eran tema muy discutido. Junto con otras indicando aumento del personal sirvieron para hacer juicio a los ferrocarriles, su personal, y su gestión.

Las cifras dadas por el capitán ganaron mucha difusión sin crítica aunque fueron erróneas. La cifra que él dio para el año 1940 era la de carga transportada en 1940/41 (de julio a junio) pero las que dio para 1950 a 1956 eran de carga productiva despachada por las estaciones. La despachada es siempre inferior a la transportada. La diferencia consiste en dos grandes rubros. Primero, la carga de servicio, que sumada a la despachada, da la carga útil. Segundo, la carga recibida en empalmes con otras empresas ferroviarias que, sumada a la útil, da la transportada en total. Los dos conceptos primero mencionados figuran en el cuadro siguiente:
Año Productiva despachada Transportada
1940/41 28.230.683 40.539.829
1944/5 34.990.777 52.913.883
1950 32.848.600 38.648.011
1955 28.711.570 39.138.090
1956 27.785.281 37.944.603

Fuentes:
Ministerio de Obras Públicas, Estadística de los Ferrocarriles en Explotación, Tomo XLIX, Ejercicio 1940/41, Tabla 22, columna 45 y Tabla 19, columna 3.
Ministerio de Transportes de la Nación, Dirección de Estudios Técnico-Económicos y Estadística, Estadística de los Ferrocarriles en Explotación, Síntesis para los Años 1946 a 1952, Buenos Aires: Servicio de Biblioteca y Publicaciones de Transportes, 1956, filas 312 y 323.
Ministerio de Obras y Servicios Públicos, Secretaría de Transporte, Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, Servicio Central de Estadística e Investigaciones Técnico-Económicas, Síntesis Estadística de los Ferrocarriles en Explotación, Año 1956, Buenos Aires, 1961, filas 956 y 960.

La carga transportada es un concepto útil para una empresa ferroviaria considerada por sí misma pero poco fiable en el caso de un sistema compuesto por varias empresas. En este otro caso, su volumen varía no sólo por cambios en el negocio hecho por los ferrocarriles, sino también por la manera en que lo hacen organizados en empresas independientes o fusionadas. A partir de 1949, habiéndose reagrupado 19 empresas en 7, desaparecieron numerosos empalmes y por consiguiente se redujo el volumen de carga recibida en empalmes. Además, habiéndose eliminado la Oficina de Ajustes, se perdieron datos del tráfico de intercambio por empalmes. Por tanto, las cifras de carga transportada cayeron sin que haya caído la carga despachada en igual medida.

Mismo la productiva despachada en 1940/41 exagera el tráfico habido entonces, porque incluye carga de servicio de tres ferrocarriles (Oeste, Pacífico y Rosario a Puerto Belgrano) que fue excluida de las cifras para 1955 y 1956. Son 702.775 toneladas que hay que restar de la productiva despachada en 1940/41 para hacerla comparable con la de 1955 y 1956, además de restar también lo que los ferrocarriles contaban como productiva aunque era carga de servicio de otros a quienes la entregaban en empalmes.

La carga de servicio presenta un problema bastante complicado. Tómese el caso de una compra en Misiones de maderas aserradas para reparaciones de vagones en Talleres Lynch del ex Ferrocarril Central de Buenos Aires:
Antes de la nacionalización de ferrocarriles, esas maderas representaban una carga transportada por tres ferrocarriles pero despachada por uno solo y recibida por otro. Cada empresa llevó su propia estadística de carga transportada. Para el Nord Este y el Entre Ríos esas maderas fueron carga del público; para el Central de Buenos Aires eran carga de servicio, como lo fueron después para el Ferrocarril Urquiza. El Nordeste y el de Entre Rios fueron fusionados en el Urquiza en 1948, al que el Central de Buenos Aires fue incorporado en 1949. A causa de esas fusiones, la carga transportada cayó de 90 a 30 toneladas; el volumen de la carga de servicio no cambió como tampoco cambió el trabajo hecho por los ferrocarriles medido en toneladas-kilómetro pero el trabajo prestado al público desapareció.
Treinta toneladas de maderas de Posadas a Talleres Lynch
Ferrocarril Carga transportada Carga despachada Toneladas-kilómetro
del Público de Servicio Total del Público de Servicio Total del Público de Servicio Total
AÑO 1947
  Nord Este 30 0 30 30 0 30 17940 0 17940
  Entre Rios 30 0 30 0 0 0 13380 0 13380
  Central de Bs. As. 0 30 30 0 0 0 0 2790   2790
Total 60 30 90 30 0 30 31320 2790 34110
AÑO 1950
  Urquiza 0 30 30 0 30 30 0 34110 34110
Total 0 30 30 0 30 30 0 34110 34110

El capitán director general de ferrocarriles habrá ignorado los complejos detalles de la estadística ferroviaria y por tanto presentó una conclusión falsa obtenida por comparación de lo que no podía compararse sin estudio más detenido del que hizo. Podría haberse salvado de su error si hubiera presentado el recorrido de la carga en toneladas-kilómetro, cifra que en 1956 superó la de 1940/41 (15,5 mil millones contra 13,1 mil millones). Además de medir el trabajo efectuado y corresponder a lo recibido en moneda del usuario, las toneladas-kilómetro no varían por la sola razón de eliminarse empalmes con fusiones. Una tonelada de naranjas de Pindapoy a Lacroze involucraba 1.095 ton-km. antes de 1949: 549 ton-km. por el Nordeste, 446 por el Entre Ríos y 100 por el Central de Buenos Aires, y lo mismo después por el Urquiza formado por esos tres ferrocarriles. Sin embargo, en carga transportada se contaban antes de 1949 tres toneladas, una por cada empresa que la llevaba. En carga despachada se cuenta una sola, en el Nordeste como en el Urquiza.

Los conocimientos y propósitos de Fausto Ménica hoy ya no importan, pero sí cabe recordar con qué facilidad se difundían informaciones falsas en apoyo de políticas equivocadas.

Silvestre Damus, 1971, rev. 2002.

Lo que antecede debe ser tenido en cuenta en todo estudio que emplea estadística de carga transportada. La historia aportó numerosas ilustraciones de la inutilidad de la carga transportada como indicadora de los servicios prestados por ferrocarriles. En el cuadro que sigue se muestra el efecto que tuvo un acuerdo del año 1918, entre el Ferrocarril Pacífico y el Gobierno Nacional, por el cual se dejó de llevar por separado estadísticas de carga transportada por cada uno de los ferrocarriles alquilados por el Pacífico. Pasándose a tratar a tres empresas como una sola, se ignoró el intercambio entre el Pacífico y el Gran Oeste en empalmes Villa Mercedes, La Paz y Buena Esperanza, y el intercambio entre el Pacífico y el Bahía Blanca y Noroeste en Huinca Renancó. El resultado fue que, aunque de 1918 a 1919 el tráfico aumentó en 745.000 toneladas despachadas, la eliminación de cuatro empalmes redujo el tráfico de intercambio en 1.298.000 toneladas, y por tanto la carga transportada en total por los tres ferrocarriles integrantes del sistema del Pacífico cayó en 552.000 toneladas.

TRANSPORTE DE CARGA POR EL FERROCARRIL PACÍFICO, 1918 y 1919.
Despachada de sus
estaciones
Recibida en empalmes
e intercambios
Total Transportada Toneladas-kilómetro
(miles)
1918 1919 1918 1919 1918 1919 1918 1919
Pacífico 1.954.566 2.329.599 1.536.802 584.453 3.491.368 2.914.052 1.292.248 sin datos
Gran Oeste 1.435.110 1.695.354 423.874 59.217 1.858.984 1.754.571 317.731 sin datos
Bahía Blanca 996.688 1.106.721 465.450 484.876 1.462.138 1.591.597 232.623 sin datos
4.386.364 5.131.674 2.426.126 1.128.546 6.812.490 6.260.220 1.842.602 2.525.944
Diferencia entre 1918 y 1919 745.310 -1.297.580 -552.270 683.342
Distancias medias de transporte de una tonelada: 270,5 403,5

En lugar de analizar el tráfico de un ferrocarril como el Pacífico, puede también considerarse la producción y el transporte ferroviario de una mercadería cualquiera. La tabla siguiente ilustra el caso del trigo. Se ve que el tonelaje de trigo transportado es una cifra inútil o, mejor dicho, absurda, porque supera continuamente la cantidad cosechada. En cambio, el tonelaje de trigo despachado es siempre inferior al tonelaje cosechado, lo que es lógico teniendo en cuenta la posibilidad de transportar en carros o camiones a molinos o puertos cercanos a las chacras.

Transporte por ferrocarril de cosechas de trigo (miles de toneladas)
Año Cosechado Transportado por
Ferrocarril
Despachado por
estaciones de
ferrocarriles
tonelaje tonelaje en % de la
cosecha
tonelaje en % de la
cosecha
1911 3975 4567 115 3310 83
1912 4523 5629 124 4155 92
1913 5100 5141 101 3920 77
Promedio del trienio 4533 5112 113 3795 84
1954 6200 sin datos 3902 63
1955 7690 sin datos 3607 47
1956 5250 sin datos 2949 56
Promedio del trienio 6380 3486 55

La reducción del porcentaje despachado (última columna) no se debe solamente al deterioro del servicio sino también al empleo de capacidad de transporte escasa en servicio a otras industrias.

Otro factor que contribuyó a la reducción del transporte de trigo por ferrocarril fue el crecimiento del mercado interno. A causa de ese crecimiento del consumo interno el volumen de trigo exportado cayó en relación al cosechado. En lugar de acarrear trigo a una estación de ferrocarril, éste fue llevado a molino más o menos igualmente cercano, y esa es otra razón por la cual el ferrocarril perdió tráfico de trigo y ganó tráfico de harina.

Relación entre volumen de trigo exportado y cosechado
(en miles de toneladas).
Año Cosecha Exportación Porcentaje
exportado
Harina
despachada
por ferrocarril
1911 3975 2286 58 431
1912 4523 2629 58 473
1913 5100 2812 55 511
Promedio del trienio 4533 2576 57 472
1954 6200 2943 47 628
1955 7690 3617 47 677
1956 5250 2526 48 670
Promedio del trienio 6380 3029 47 658

Silvestre Damus, 2006, 2011.