¿Qué es una tonelada de carga?

En su edición del 20 de febrero de 1958 (página 27), la Review of the River Plate citó al Sr. Capitán de Fragata Fausto Ménica, el entonces Director General de Ferrocarriles, ilustrando una supuesta caída del tráfico ferroviario con las siguientes cifras de carga:

Año	Toneladas de carga
1940	40.539.829
1945	34.990.777
1950	32.848.600
1955	28.711.570
1956	28.064.097

    Cifras como éstas eran tema muy discutido. Junto con otras indicando aumento del personal sirvieron para hacer juicio a los ferrocarriles, su personal, y su gestión.
    Las cifras dadas por el capitán ganaron mucha difusión sin crítica aunque fueron erróneas. La cifra que él dio para el año 1940 era la de carga transportada en 1940/41 (de julio a junio) pero las que dio para 1950 a 1956 eran de carga productiva despachada por las estaciones. La despachada es siempre inferior a la transportada. La diferencia consiste en dos grandes rubros. Primero, la carga de servicio, que sumada a la productiva despachada, da la carga útil. Segundo, la carga recibida en empalmes con otras empresas ferroviarias que, sumada a la útil, da la transportada en total. Los dos conceptos primero mencionados figuran en el cuadro siguiente:

Año	Productiva despachada	Transportada
1940/41	28.230.683	40.539.829
1944/5	34.990.777	52.913.883
1950	32.848.600	38.648.011
1955	28.711.570	39.138.090
1956	27.785.281	37.944.603

Fuentes:
Ministerio de Obras Públicas, Estadística de los Ferrocarriles en Explotación, Tomo XLIX, Ejercicio 1940/41, Tabla 22, columna 45 y Tabla 19, columna 3.
Ministerio de Transportes de la Nación, Dirección de Estudios Técnico-Económicos y Estadística, Estadística de los Ferrocarriles en Explotación, Síntesis para los Años 1946 a 1952, Buenos Aires: Servicio de Biblioteca y Publicaciones de Transportes, 1956, filas 312 y 323.
Ministerio de Obras y Servicios Públicos, Secretaría de Transporte, Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, Servicio Central de Estadística e Investigaciones Técnico-Económicas, Síntesis Estadística de los Ferrocarriles en Explotación, Año 1956, Buenos Aires, 1961, filas 956 y 960.

La carga transportada es un concepto útil para una empresa ferroviaria considerada por sí misma pero poco fiable en el caso de un sistema compuesto por varias empresas. En este otro caso, su volumen varía no sólo por cambios en el negocio hecho por los ferrocarriles, sino también por la manera en que lo hacen organizados en empresas independientes o fusionadas. A partir de 1949, habiéndose reagrupado 19 empresas en 7, desaparecieron numerosos empalmes y por consiguiente se redujo el volumen de carga recibida en empalmes. Además, habiéndose eliminado la Oficina de Ajustes, se perdieron datos del tráfico de intercambio por empalmes. Por tanto, las cifras de carga transportada cayeron sin que haya caído la carga despachada en igual medida.
    Mismo la productiva despachada en 1940/41 exagera el tráfico habido entonces, porque incluye carga de servicio de tres ferrocarriles (Oeste, Pacífico y Rosario a Puerto Belgrano) que fue excluida de las cifras para 1955 y 1956. Son 702.775 toneladas que hay que restar de la productiva despachada en 1940/41 para hacerla comparable con la de 1955 y 1956, además de restar también lo que los ferrocarriles contaban como productiva aunque era carga de servicio de otros a quienes la entregaban en empalmes.
    La carga de servicio presenta un problema bastante complicado. Tómese el caso de una compra en Misiones de maderas aserradas para reparaciones de vagones en Talleres Lynch del ex Ferrocarril Central de Buenos Aires:
    Antes de la nacionalización de ferrocarriles, esas maderas representaban una carga transportada por tres ferrocarriles pero despachada por uno solo y recibida por otro. Cada empresa llevó su propia estadística de carga transportada. Para el Nord Este y el Entre Ríos esas maderas fueron carga del público; para el Central de Buenos Aires eran carga de servicio, como lo fueron después para el Ferrocarril Urquiza. El Nordeste y el de Entre Rios fueron fusionados en el Urquiza en 1948, al que el Central de Buenos Aires fue incorporado en 1949. A causa de esas fusiones, la carga transportada cayó de 90 a 30 toneladas; el volumen de la carga de servicio no cambió como tampoco cambió el trabajo hecho por los ferrocarriles medido en toneladas-kilómetro pero el trabajo prestado al público desapareció.

Treinta toneladas de maderas de Posadas a Talleres Lynch
Ferrocarril	Carga transportada			Carga despachada			Toneladas-kilómetro
	del Público	de Servicio	Total	del Público	de Servicio	Total	del Público	de Servicio	Total
AÑO 1947
Nord Este	30	0	30	30	0	30	17940	0	17940
Entre Rios	30	0	30	0	0	0	13380	0	13380
Central de Bs. As.	0	30	30	0	0	0	0	2790	2790
Total	60	30	90	30	0	30	31320	2790	34110
AÑO 1950
Urquiza	0	30	30	0	30	30	0	34110	34110
Total	0	30	30	0	30	30	0	34110	34110

    El capitán director general de ferrocarriles habrá ignorado los complejos detalles de la estadística ferroviaria y por tanto presentó una conclusión falsa obtenida por comparación de lo que no podía compararse sin estudio más detenido del que hizo. Podría haberse salvado de su error si hubiera presentado el recorrido de la carga en toneladas-kilómetro, cifra que en 1956 superó la de 1940/41 (15,5 mil millones contra 13,1 mil millones). Además de medir el trabajo efectuado y corresponder a lo recibido en moneda del usuario, las toneladas-kilómetro no varían por la sola razón de eliminarse empalmes con fusiones. Una tonelada de naranjas de Pindapoy a Lacroze involucraba 1.095 ton-km. antes de 1949: 549 ton-km. por el Nordeste, 446 por el Entre Ríos y 100 por el Central de Buenos Aires, y lo mismo después por el Urquiza formado por esos tres ferrocarriles. Sin embargo, en carga transportada se contaban antes de 1949 tres toneladas, una por cada empresa que la llevaba. En carga despachada se cuenta una sola, en el Nordeste como en el Urquiza.
    Los conocimientos y propósitos de Fausto Ménica hoy ya no importan, pero sí cabe recordar con qué facilidad se difundían informaciones falsas en apoyo de políticas equivocadas.

Silvestre Damus, 1971, rev. 2002.

Lo que antecede debe ser tenido en cuenta en todo estudio que emplea estadística de carga transportada. La historia aportó numerosas ilustraciones de la inutilidad de la carga transportada como indicadora de los servicios prestados por ferrocarriles. En el cuadro que sigue se muestra el efecto que tuvo un acuerdo del año 1918, entre el Ferrocarril Pacífico y el Gobierno Nacional, por el cual se dejó de llevar por separado estadísticas de carga transportada por cada uno de los ferrocarriles alquilados por el Pacífico. Pasándose a tratar a tres empresas como una sola, se ignoró el intercambio entre el Pacífico y el Gran Oeste en empalmes Villa Mercedes, La Paz y Buena Esperanza, y el intercambio entre el Pacífico y el Bahía Blanca y Noroeste en Huinca Renancó. El resultado fue que, aunque de 1918 a 1919 el tráfico aumentó en 745.000 toneladas despachadas, la eliminación de cuatro empalmes redujo el tráfico de intercambio en 1.298.000 toneladas, y por tanto la carga transportada en total por los tres ferrocarriles integrantes del sistema del Pacífico cayó en 552.000 toneladas.

Otro tanto ocurrió en 1913 por la fusión de las diversas secciones del Ferrocarril Central Córdoba:

TRANSPORTE DE CARGA FOR EL FERROCARRIL CENTRAL CORDOBA, 1912 y 1913
Sección:	Despachada de sus estaciones		Recibida en empalmes e intercambios		Total Transportada		Toneladas-kilómetro (miles)
	1912	1913	1912	1913	1912	1913	1912	1913
Sección Norte	1.306.048	1.538.304	289.488	s.d.	1.595.536		296.794	s.d.
Sección Este	302.235	331.532	567.047	s.d.	869.282		142.995	s.d.
Córdoba y Rosario	478.086	421.300	716.099	s.d.	1.194.185		183.408	s.d.
Extensión a Buenos Aires	410.580	385.033	329.580	s.d.	740.160		164.030	s.d.
Carga de Servicio	21.586				21.586	158.355	s.d.	s.d.
TOTAL	2.518.535	2.676.169	1.902.214	348.563	4.420.749	3.183.087	787.227	866.708
Diferencia entre 1912 y 1913	315.989		1.553.651		1.237.662		79.481
Distancias medias de transporte de una tonelada, kilómetros:					178,1	272,3

Nótese también el aumento de la distancia media de transporte que se operó otra vez después de 1948 por la fusión de empresas y eliminación de la Oficina de Ajustes. Ese aumento de la distancia media de transporte fue atribuido frecuentemente e incorrectamente a la competencia por el transporte automotor.

En lugar de analizar el tráfico de un ferrocarril como el Pacífico o el Central Córdoba, puede también considerarse la producción y el transporte ferroviario de una mercadería cualquiera. La tabla siguiente ilustra el caso del trigo. Se ve que el tonelaje de trigo transportado es una cifra inútil o, mejor dicho, absurda, porque supera continuamente la cantidad cosechada. En cambio, el tonelaje de trigo despachado es siempre inferior al tonelaje cosechado, lo que es lógico teniendo en cuenta el consumo local, la retención para semilla, y la posibilidad de transportar en carros o camiones a molinos o puertos cercanos a las chacras.

Silvestre Damus, 2006, 2021.